06 重復建設？

  為什么易果花大價錢修了“高速路”，走的人卻很少？

  商務部專家、中國食品（農產品）安全電商研究院院長洪濤教授表示，這套冷鏈物流可能涉及了重復建設，導致大家對它的依賴度沒那么高。

  “我國當前并不缺少冷鏈資源，只是這些資源沒有被很好地整合利用起來，導致有的地方剩余，有的地方短缺。生鮮電商賽道熱起來以后，很多電商都想自建冷鏈，這一定程度上帶來了重復建設。”

  “2005年我國生鮮電商開始起步，而線下市場已經發展了幾十年了，線下市場本身具有一定的冷鏈物流設施，但是生鮮電商們太著急，在某幾個環節打不通，就想拋掉原本的冷鏈物流，一切都自己建。生鮮產品本來利潤就不高，電商還要花高成本去建倉庫、買冷藏車，要想收回成本當然困難。”

  在易果與盒馬之間，洪濤教授更認可盒馬的模式。

  “盒馬鮮生一般在全國大批量的進貨，再分散發送到全國的盒馬門店，成本就比較低了。這個過程中，盒馬并不需要在上游自建倉庫。而是與當地企業合作，盒馬自己的物流大多建在離消費者近的那端。”

  “在2017年，盒馬在黑龍江采購珍寶島大米，一次就采購幾十萬斤。采集和再包裝的過程，盒馬就交給了當地的企業。這些企業在當地有大量的倉庫，他們把采集到的商品集中到倉庫，進行再包裝，然后裝車發往全國各地的盒馬倉庫、門店。”

  陳嘉杰也表示，生鮮行業的上游很復雜，如果電商把“手伸得太長”，成本是巨大的。“傳統線下農產品流通體系是比較完善的，國內冷鏈物流硬件設施也在迅速發展。但是，電商對于標準化的sku形態、履約交付方式有著不同的要求。”面對不同品類的商品、不同形態的線上渠道，如何把這些硬件整合成系統的生鮮商品解決方案？這是一個難點。

  ”生鮮電商想要直接去源頭溝通，整合出適合自身經營情況和商品特性的供應鏈體系，才能達到產品更好、成本更低、供應更穩的效果。”但是，這樣一套供應鏈體系，建的人多了，某些環節確實涉及重復建設。

  07 未來

  如果說2003年的非典疫情成就了淘寶和京東，那么，2020年的新冠疫情則拯救了生鮮電商。

  新冠疫情導致的隔離，讓生鮮電商意外獲得了“井噴式”的發展。本來逐漸降溫的賽道變得火熱起來。

  據統計，今年2月，我國生鮮電商的月活用戶，同比增速超120%。今年上半年，生鮮電商行業融資規模超150.1億元，超過了該行業去年全年的融資金額。

  風口之下，生鮮電商行業迎來激戰。叮咚買菜全面進駐北京，每日優鮮完成F輪4.95億美元融資，拼多多上線“多多買菜”，將它作為集團的重點業務，阿里調度了大潤發、零售通、菜鳥、盒馬、餓了么五路大軍殺入社區生鮮團購......

  疫情過后，生鮮電商的未來會怎樣？